Информация о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года Таблица 1 Комиссией по расследованию аварии вертолета Ми-2 RA-14094, происшедшей 01.02.2008 Учебный сайт
Учебные материалы


Информация о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года



Информация о состоянии безопасности полетов при организации воздушного движения в Российской Федерации за 1 квартал 2008 года

(Подготовлена Управлением государственного регулирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения Росаэронавигации)

I. Общие данные о состоянии безопасности воздушного движения
в Российской Федерации в первом квартале 2008 года
В течение первого квартал 2008 года с воздушными судами коммерческой авиации произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, в которых погибло 17 человек. Обе катастрофы произошли при выполнении полетов на вертолетах Ми-8 за пределами Российской Федерации.
За аналогичный период 2007 года произошло 3 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы с гибелью 12 человек.
При выполнении полетов воздушных судов авиации общего назначения в первом квартале 2008 года произошло одно авиационное происшествие с вертолетом Робинсон Р-44, принадлежащим частному лицу. Вертолет пропал 02.03.2008 в районе Нижневартовска и на момент подготовки настоящей информации обнаружен не был.
В первом квартале 2007 года с воздушными судами авиации общего назначения произошла 1 катастрофа, приведшая к гибели 2 человек.
По итогам первого квартала 2008 года зарегистрировано 79 событий1, которые оказывали или могли оказать влияние на безопасность воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации. Перечень этих событий представлен в таблице 1 .

Таблица 1


Число событий, оказавших или способных оказать влияние на безопасность воздушного движения, происшедших в первом квартале 2008 года
Тип события

Число событий

Опасное сближение

4

Нарушение интервалов эшелонирования

2

Срабатывание бортовой системы предупреждения столкновений

10

Выполнение ухода на второй круг из-за занятости ВПП аэродромной техникой, людьми или животными

7

Взлет, полет или посадка при метеоусловиях ниже установленного минимума

21

Попадание в опасные явления погоды

2

Столкновение с птицами

2

Посадка на нерабочую ВПП (вне ВПП)

1

Выкатывание при посадке

6

Потеря радиосвязи с органами ОВД

6

Отказы/неисправности бортового ответчика вторичной радиолокации, приводившие к выдаче недостоверных данных о высоте полета

18

Из 79 указанных в таблице 1 событий, 12 произошло с воздушными судами иностранных государств, при этом половина этих событий (6 инцидентов) была связана с нарушением метеорологических минимумов.
II. Авиационные происшествия, происшедшие в первом квартале 2008 года
По предварительным данным, недостатки аэронавигационного обслуживания полетов отмечались по результатам расследования аварий вертолета Ми-2 RA-14094 авиакомпании «Мурманская авиационная компания», происшедшей 01.02.2008 в Мурманской области, и самолета Ан-2 RA-43990 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», происшедшей 29.02.2008 на аэродроме Оренбург.

Комиссией по расследованию

аварии вертолета Ми-2 RA-14094, происшедшей 01.02.2008

, отмечено, что после вынужденной посадки вертолета из-за отказа двигателя поисково-спасательные работы были организованы с нарушением установленных требований.
После отказа двигателя командир вертолета доложил информатору на посадочной площадке «Краснощелье» о выполнении вынужденной посадки, информация о которой в дальнейшем была доведена до сведения службы движения Мурманского РЦ ЕС ОрВД. Руководитель полетов Мурманского РЦ сигнал «Тревога» не объявил, как это предусмотрено требованиями пункта 11.2.9 НПП ГА-85.
При выполнении вынужденной посадки вертолет опрокинулся на правый борт, командир ВС и пассажир не пострадали.
Вследствие недостатков организации поисково-спасательного обеспечения полетов в зоне УВД Санкт-Петербургского ЗЦ ЕС ОрВД, поисково-спасательный вертолет на место авиационного происшествия не вылетал. Для выполнения необходимых работ по эвакуации был привлечен находившийся в дежурстве по санитарному заданию вертолет Ми-8 авиакомпании «Мурманская авиационная компания»; штаб по организации и выполнению поисково-спасательных работ также был сформирован генеральным директором авиакомпании «Мурманская авиационная компания».
Расследование аварии продолжается.

При расследовании аварии самолета Ан-2 RA-43990, происшедшей 29.02.2008 на аэродроме Оренбург,

установлено, что взлет производился с попутной составляющей скорости ветра, превышающей ограничения, установленные руководством по летной эксплуатации самолета Ан-2, с курсом противоположным рабочему.
По предварительной информации, после запроса командира самолета Ан-2 RA-43990 о занятии предварительного старта, диспетчер разрешил занятие предварительного старта, указав при этом: «взлетный 220».
В дальнейшем КВС запросил занятие исполнительного старта. Диспетчер разрешил занятие исполнительного старта: «990, разрешаю исполнительный, ветер у земли 230 градусов 7 метров», на что получил ответ КВС: «990, занимаю 220».
Несмотря на выданное указание о взлете с курсом 220°, экипаж самолета Ан-2 RA-43990 приступил к взлету с курсом 40°. В нарушение требований технологии работы, диспетчер не контролировал занятие исполнительного страта и за взлетом воздушного судна не наблюдал.
После пробега всей длины грунтовой ВПП (650 метров), при приближении к бетонному ограждению аэродрома, командир ВС подорвал самолет на малой скорости. После отрыва, самолет задел лыжным шасси за ограждение и столкнулся с землей. В результате аварии никто из находившихся на борту ВС не пострадал.
Расследование аварии продолжается.
III. Инциденты, происшедшие в первом квартале 2008 года

1. Опасные сближения воздушных судов


В первом квартале 2008 года произошло четыре опасных сближения. За аналогичный период 2007 года произошло одно опасное сближение.

10.01.2008 в зоне ответственности Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД произошел инцидент с самолетами Ту-154 RA-85031 авиакомпании «Интеравиа» и ЦЛ-60 VP-BBF иностранной авиакомпании.


Экипаж самолета ЦЛ-60 производил набор высоты 8600 метров. После доклада о подходе к эшелону 8600 метров, диспетчер радиолокационного управления выдал указание экипажу самолета ЦЛ-60 сохранять этот эшелон и информировал о встречном самолете Ту-154 на эшелоне 9100 метров. Экипаж самолета ЦЛ-60 подтвердил указание диспетчера.
В дальнейшем диспетчер радиолокационного управления, наблюдая продолжающееся увеличение значения высоты на формуляре сопровождения самолета ЦЛ-60, запросил у экипажа подтверждение занятия эшелона 8600 метров, на что был получен ответ: «VPBBF, we are passing FL 8600 m» («VPBBF, мы проходим эшелон 8600 метров»). С целью предотвращения дальнейшего развития конфликтной ситуации диспетчер радиолокационного управления дал указание экипажу самолета Ту-154 на изменение курса влево на 15°.
Из-за допущенной экипажем самолета ЦЛ-60 ошибки, был занят встречный эшелон 9100 метров. Несмотря на указание диспетчера сохранять эшелон 8600 метров, экипаж приступил к снижению только через 20 секунд после занятия эшелона 9100 метров, продольный интервал между самолетом ЦЛ-60 и Ту-154 при этом уменьшился до 18 км.
После начала снижения самолета ЦЛ-60 с эшелона 9100 метров с вертикальной скоростью около 7 м/с, произошло опасное сближение с самолетом Ту-154: расстояние между ВС сократилось до 10 км.
Самолеты разошлись без бокового интервала с разницей по высоте 350 метров.

Аналогичное опасное сближение произошло 25.01.2008 в РДЦ Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД между самолетами Ту-154М RA-85794 авиакомпании «Якутия» и Як-42 RA-42336 авиакомпании «Уральские авиалинии».


Самолеты следовали по одной воздушной трассе на встречных курсах – Ту-154 на высоте 9100 метров, Як-42 на высоте 7800 метров. Самолетные ответчики воздушных судов работали в режиме «УВД», что исключало возможность срабатывания БСПС.
По докладу экипажа самолета Ту-154 о расчетном времени начала снижения диспетчер радиолокационного управления разрешил снижение до высоты 8100 метров и информировал о встречном самолете на высоте 7800 метров.
Экипаж самолета Ту-154 подтвердил снижение до высоты 8100 метров. Как следует из внутрикабинных переговоров экипажа самолета Ту-154, несмотря на подтверждение указания диспетчера о снижении до высоты 8100 метров, члены экипажа начали выполнять снижение до высоты 7800 метров.
За 8 секунд до опасного сближения, находясь на высоте 8080 метров и продолжая снижение, экипаж самолета Ту-154 доложил о занятии высоты 7800 метров. Диспетчер радиолокационного управления отреагировал на доклад экипажа самолета Ту-154 через 7 секунд, выдав указание: «794, 8100 до команды». В этот момент произошло срабатывание СПОС, в формулярах сопровождения самолетов Ту-154 и Як-42 отобразился признак нарушения интервалов эшелонирования «КР», расстояние между ВС составляло 3 км. На срабатывание сигнализации нарушения интервалов эшелонирования диспетчер отреагировать не успел.
Самолеты разошлись без бокового интервала, с разницей по высоте не более 110 метров.
Проводится дополнительная проверка до данному событию с целью оценки степени влияния действий диспетчеров на развитие особой ситуации.

26.03.2008 в секторе «Воронеж-2» РДЦ Московского центра АУВД произошло опасное сближение самолетов Ту-134 RA-65771 авиакомпании «Аэрофлот - Дон» и Фалкон-50 VP-BEA иностранной авиакомпании.


Самолеты следовали по одной воздушной трассе в одном направлении: самолет Ту-134 на высоте 9100 метров, Фалкон-50 на высоте 8100 метров.
После практически одновременного пролета воздушными судами ОПРС Задонск, экипаж самолета Фалкон-50 запросил набор эшелона 11100 метров. В данный момент самолеты Ту-134 и Фалкон-50 следовали без продольного интервала, с боковым интервалом около 2 км, путевая скорость самолета Флкон-50 была на 130 км/час выше путевой скорости самолета Ту-134.
По запросу экипажа Фалкон-50, после расхождения со встречным ВС, диспетчер радиолокационного управления (РЛУ) разрешил ему набор высоты 11100 метров с докладом о пересечении высоты 8600 метров. Диспетчер процедурного контроля подтвердил возможность выдачи разрешения на занятие высоты 11100 метров.
В данный момент самолет Ту-134 находился сзади самолета Фалкон-50, на продольном интервале около 4,5 км. Таким образом, диспетчеры РЛУ и процедурного контроля не учли наличие самолета Ту-134, следовавшего в попутном направлении на высоте 9100 метров.
Давая указание о дальнейшем наборе эшелона 11100 метров экипажу самолета Фалкон-50, диспетчер РЛУ был обязан выполнить следующие действия: обеспечить безопасный интервал продольного эшелонирования между самолетами Ту-134 и Фалкон-50; создать боковой (10 км) интервал при пересечении попутно-занятого эшелона; задать необходимую скорость вертикального набора экипажу самолета Фалкон-50; проинформировать экипажи ВС о воздушной обстановке. Данные условия диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля выполнены не были.
Недопустимое сокращение интервала продольного эшелонирования было определено диспетчером РЛУ за 9 секунд до срабатывания СПОС. С целью предотвращения дальнейшего развития особой ситуации диспетчер выдал указание экипажу самолета Фалкон-50 отвернуть вправо, а экипажу самолета Ту-134 влево на 30°. В этот момент самолет Фалкон-50 пересекал высоту 9170 метров, за ним, на продольном интервале 9 км на высоте 9100 метров, следовал самолет Ту-134; боковой интервал между ВС составлял 2 км.
Причиной инцидента явилось сочетание следующих факторов:
- неудовлетворительные анализ воздушной обстановки и взаимодействие со стороны диспетчеров радиолокационного управления и процедурного контроля;
- нарушение диспетчером РЛУ установленных требований, выразившееся в выдаче разрешения экипажу самолета Фалкон-50 на набор высоты 11100 метров при отсутствии безопасного интервала продольного эшелонирования с самолетом Ту-134;
- отсутствие контроля за действиями диспетчеров радиолокационного управления и процедурного контроля со стороны старшего диспетчера направления.
Следует также отметить, что в нарушение требований ПРАПИ-98 и ТС-95, первичное сообщение об инциденте с самолетами Фалкон-50 и Ту-134 было отправлено только 28.03.2008.
В Анализе состояния безопасности полетов при ОрВД и нарушений порядка ИВП Российской Федерации в 2007 году отмечалось увеличение влияния на состояние безопасности воздушного движения несанкционированных полетов воздушных судов, относящихся к категории «авиация общего назначения».

06.02.2008 несанкционированный полет самолета Як-12 привел к опасному сближению с вертолетом Ми-8 государственной авиации (МЧС России).


06.02.2008 экипаж вертолета Ми-8 № 31125 МЧС России выполнял учебно-тренировочные полеты в районе аэродрома РОСТО Манский (зона ответственности МДП Красноярск).
В процессе взлета от руководителя полетов аэродрома экипажу вертолета была передана информация о том, что с южной части района аэродрома перемещается неопознанное воздушное судно. На попытки руководителя полетов установления связи на рабочей частоте, пилот самолета Як-12 не отреагировал.
Через 1 минуту после взлета экипаж вертолета Ми-8 заметил низко летящий самолет (по объяснению командира ВС на высоте 100…120 метров). Для предотвращения конфликтной ситуации командир вертолета Ми-8 выполнил отворот влево с набором высоты и принял решение о прекращении полета и выполнении посадки. По оценке экипажа вертолета Ми-8 и очевидцев опасного сближения, минимальный продольный интервал между ВС, находившимися на одной высоте, составлял 300…500 метров.
Из материалов проведенного расследования следует, что пилот самолета Як-12 выполнял полеты несанкционированно, при этом само воздушное судно не было зарегистрировано в порядке, установленном Воздушным кодексом Российской Федерации. Решение о выполнении полета пилот самолета Як-12 принял самостоятельно. При выполнении полета через район аэродрома Манский у него на прослушивании стояла частота МДП Красноярска. По объяснению пилота самолета Як-12, полет вертолета Ми-8 он не наблюдал.
Причиной опасного сближения явилась личная недисциплинированность пилота самолета Як-12, выполнявшего несанкционированные полеты, с нарушением правил выполнения полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

2. Нарушение интервалов эшелонирования


За период январь – март 2008 зафиксировано 2 случая нарушения интервалов эшелонирования.

8.03.2008 в аэропорту Южно-Сахалинск произошел случай сокращения интервалов продольного эшелонирования между взлетающим самолетом Боинг-767 EI-UNB авиакомпании «Трансаэро» и заходящим на посадку самолетом DHC-8 RA-67259 авиакомпании «Сахалинские авиатрассы».


В момент развития особой ситуации на аэродроме Южно-Сахалинск были простые метеоусловия: видимость более 10 км, ясно.
В период события интенсивность воздушного движения составляла 4 воздушных судна в час, что не превышало установленные нормативы пропускной способности.
В 04:45 самолет DHC-8 вошел в район аэродрома Южно-Сахалинск на эшелоне 4200 метров и получил от диспетчера ДПСП условия и разрешение захода на посадку на ВПП-01.
В 04:51 экипаж самолета Боинг-767, находясь на стоянке, запросил и получил разрешение от диспетчера ДПСП на запуск двигателей, выполнявшего функции диспетчера ДПР.
В 04:52 экипажу самолета DHC-8 было разрешено дальнейшее снижение до высоты 600 метров к четвертому развороту.
В 04:55 экипажу самолета Боинг-767 было разрешено занятие предварительного старта, а в 04:56:56 исполнительного старта. При выдаче разрешения на занятие исполнительного старта диспетчер СДП согласовал с диспетчером ДПСП условия выхода и получил от диспетчера ДПСП информацию о нахождении самолета DHC-8 на удалении 35 км.
В 04:57:30 диспетчер ДПСП получил от экипажа самолета DHC-8 доклад о занятии высоты 600 метров и выдал следующую информацию: «259, 600 до входа в глиссаду, удаление 29 км, подходите к курсу». Как было установлено в ходе расследования, диспетчер ДПСП удаление ВС выдавал не от ВПП, а от места установки ОРЛ-А (фактическое расстояние до ВПП было на 1900 метров меньше).
В процессе захода на посадку самолета DHC-8, диспетчер ДПСП информацию экипажу ВС по удалению 10 км от начала ВПП не выдавал. В 05:03:21 диспетчер ДПСП ошибочно проинформировал экипаж об удалении 8 км, при фактическом удалении 5500 метров. В 05:03:40 диспетчер ДПСП вновь ошибочно информировал экипаж ВС об удалении 7 км при фактическом 4700 метров.
В 05:03:47, при нахождении самолета DHC-8 в районе ДПРМ (удаление 4100 метров), диспетчер ДПСП, не получив доклада «Полоса свободна» от диспетчера СДП, разрешил продолжение захода: «259, продолжайте заход, посадка дополнительно».
В 05:03:59 экипаж самолета Боинг-767 находясь на исполнительном старте получил разрешение на выполнение взлета. В этот момент, по информации диспетчера ДПСП, самолет DHC-8 находился на удалении 6 км, хотя фактическое удаление составляло 3500 метров.
В 05:04:35 экипаж самолета DHC-8, подходя к ВПР и не получив разрешения на посадку, с высоты около 80 метров (удаление 1700 метров до начала ВПП), принял решение об уходе на второй круг, о чем доложил диспетчеру ДПСП. Диспетчер СДП услышав доклад экипаж самолета DHC-8 об уходе на второй круг, дважды выдал указание экипажу самолета Боинг-767 о прекращении взлета. Экипаж самолета Боинг-767 прекратил взлет на скорости около 100…110 узлов (180…200 км/час).
Дополнительно следует отметить, что диспетчер посадки, допустивший рассмотренные выше ошибки, имел достаточный опыт работы: 1968 года рождения; диспетчер второго класса; образование – высшее (РВАУ в 1991 году); стаж работы в службе движения – 17 лет; допущен к работе диспетчером СДП в 1999 году, ДПСП в 2003 году; последняя проверка теоретических и практических навыков на ДПСП проведена в сентябре 2007 года.
Сокращение интервалов продольного эшелонирования между заходящим на посадку и взлетающим самолетами произошло вследствие ошибки диспетчера ДПСП в определении места самолета DHC-8. В соответствии с пунктом 28 Приложения 1 к ПРАПИ-98 данное событие классифицируется как инцидент.
Аналогичные события происходили в 2007 году, что свидетельствует о сохраняющихся ошибках диспетчеров при обеспечении последовательных посадок и взлетов воздушных судов:
- 14.02.2007 в аэропорту Внуково произошел серьезный инцидент с самолетом Боинг-737. После прекращения взлета экипажу самолета Боинг-737 было дано разрешение на взлет без учета недопустимого сокращения продольного интервала с находящимся на глиссаде самолетом Ту-134;
- 18.05.2007 в аэропорту Внуково по команде диспетчера СДП экипаж самолета Ту-154 прекратил взлет из-за отсутствия безопасного интервала с заходящим на посадку самолетом Ту-134.
Кроме того, серьезные ошибки и нарушения при обеспечении последовательных взлетов привели к опасному сближению самолетов Ту-154 и Ми-8, происшедшему 03.09.2006 в районе аэродрома Мирный.
Подобные события представляют прямую угрозу безопасности воздушного движения и требуют от ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» реализации дополнительных мероприятий, направленных на их предотвращение.

26.03.2008 в Московской воздушной зоне произошло сокращение интервалов эшелонирования между самолетами Боинг-737 VP-BHA авиакомпании «Скай-экспресс» и Ил-96 № 96101 предприятия «Воронежское авиастроительное общество», выполнявшим испытательный полет в районе аэродрома Раменское.


Предварительно установлено, что в процессе выполнения правого разворота экипаж самолета Ил-96 нарушил установленную схему полета, в результате чего на высоте 4650 метров (по давлению аэродрома) пересек коридор входа в Московскую воздушную зону № 8 (ОПРС Ларионово – ОПРС Марьино), по которому на высоте 4500 метров следовал самолет Боинг-737.
В результате этого произошло срабатывание СПОС, продольный интервал между ВС составил около 8 км.
В нарушение требований ПРАПИ-98 и ТС-95 информация о данном случае в установленном порядке не направлялось.
Расследование продолжается.

3. Срабатывание бортовой системы предупреждения столкновений


По итогам первого квартала 2008 года зарегистрировано 10 случаев срабатывания бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС). Все эти события были связаны с ложным срабатыванием БСПС (вследствие отказов) или с невыдерживанием экипажами ВС рекомендованных вертикальных скоростей набора высоты (снижения) при подходе к заданной службой движения высоте полета.
Например,

23.03.2008 в Московской воздушной зоне произошел инцидент с самолетами Боинг-737 VP-BFM авиакомпании «Скай-экспресс» и А-320 OK-LEG иностранной авиакомпании.


По разрешению диспетчера сектора «Москва-подход 2» самолет А-320 снижался до эшелона 3000 метров, самолет Боинг-737 производил набор высоты 2700 метров. При выдаче разрешения на набор с высоты 2100 метров до 2700 метров экипаж самолета Боинг-737 был проинформирован диспетчером о наличии другого ВС, следующего на встречнопересекающемся курсе.
Экипаж самолета Боинг-737 не учел информацию диспетчера, при этом набор высоты производился со скоростью 11…18 м/с при рекомендованной 7,6 м/с (1500 футов/мин) за 610 метров до подхода к заданному эшелону.
В результате этого, на самолетах А-320 и Боинг-737 произошло срабатывание БСПС с выдачей команд «RA». В момент срабатывания БСПС разница по высоте между ВС составляла 520 метров при интервале около 5 км.
Причиной инцидента явилось невыполнение экипажем самолета Боинг-737 рекомендаций по ограничению максимальной вертикальной скорости набора высоты при подходе к заданному эшелону, что привело к срабатыванию БСПС.

4. Выполнение ухода на второй круг из-за занятости ВПП аэродромной техникой, людьми или животными


По поступившей в Управление государственного регулирования ИВП и ОрВД информации, все 7 происшедших в первом квартале 2008 года случая ухода ВС на второй круг по указанным причинам, не были связаны с недостатками в деятельности персонала служб движения:
- 5 случаев было обусловлено выходом животных на рабочую ВПП;
- 1 случай ухода на второй круг был обусловлен необходимостью предотвращения угрозы столкновения с другим воздушным судном, находившимся в непосредственной близости от ВПП аэродрома Нижневартовск;
- 1 случай был связан с несанкционированным выездом в район ВПП аэродрома Астрахань аэродромной техники.
Необходимо особо отметить, что внимательное отношение диспетчеров службы движения к выполнению своих функциональных обязанностей в указанных выше случаях в аэропорту Нижневартовск и Астрахань, позволило избежать более серьезных последствий для безопасности полетов воздушных судов.

13.02.2008 в аэропорту Нижневартовск самолет Ан-24 RA-46509 авиакомпании «ЮТэйр» по команде диспетчера выполнил уход на второй круг из-за нахождения в непосредственной близости от ИВПП вертолета Ми-8 RA-24133 авиакомпании «Нижневартовскавиа».


До начала развития особой ситуации самолет Ан-24 выполнял снижение для посадки, а вертолет Ми-8 производил руление на предварительный старт.
После доклада экипажа вертолета Ми-8 о занятии предварительного старта, ему было дано указание о переходе на связь с диспетчером пункта УВД «Вышка». При этом экипаж вертолета руление не прекратил и продолжил движение в направлении ВПП, запросив у диспетчера пункта УВД «Вышка» разрешение на занятие исполнительного старта.
Учитывая, что в это время самолет Ан-24 находился в районе ДПРМ, диспетчер дал указание экипажу вертолета Ми-8 ждать разрешения на занятие исполнительного старта.
Получив указание диспетчера, экипаж вертолета прекратил руление, перерулив при этом линию предварительного старта на 18 метров. Визуально обнаружив, что вертолет находится за линией предварительного старта, в связи с чем создавалась угроза безопасности посадки самолета Ан-24, диспетчер информировал об этом экипаж вертолета и дал указание экипажу самолета Ан-24 об уходе на второй круг.
В данном случае действия диспетчера пункта УВД «Вышка» были правильными и позволили избежать возможной угрозы безопасности полетов на аэродроме. Решение руководителя полетов об отправке сообщения об угрозе безопасности полетов «АЛР» в полной мере соответствовало требованиям ТС-95 и ПРАПИ-98.

19.02.2008 в аэропорту Астрахань произошел уход на второй круг самолета Ту-154 RA-85638 авиакомпании «Аэрофлот – РАЛ» по причине несанкционированного приближения к ВПП автомобиля аэродромной службы.


Перед посадкой самолета Ту-154 аэродромная техника освободила ИВПП, о чем было доложено диспетчеру СДП. При этом водитель одной из спецмашин КПМ-130, не имея информации о прекращении работ на ИВПП и РД-1 на период посадки самолета Ту-154, основываясь на задании инженера аэродромной службы о необходимости очистки маршрута буксировки ВС, продолжил выполнение задания, двигаясь от места стоянки № 3 в направлении РД-1.
При отсутствии контроля со стороны инженера аэродромной службы, продолжая выполнение полученного задания, водитель спецмашины КПМ-130 выехал на РД-1 и продолжил движение в сторону ИВПП.
Диспетчер руления, после обнаружения движущейся в направлении ИВПП спецмашины, вызвал инженера аэродромной службы и дал указание о необходимости прекращения работ на РД-1.
Диспетчер ВСДП, прослушивая радиообмен по внутриаэропортовому каналу радиосвязи, также обнаружил машину КМП-130, находившуюся в критической зоне РМС на РД-1 и начал вызывать водителя с целью предотвращения выезда на ИВПП. В связи с отсутствием реакции водителя КМП-130 на команды диспетчера, экипажу самолета Ту-154 было выдано указание об уходе на второй круг.
В этот момент инженер аэродромной службы на оперативной спецмашине догнал спецмашину КМП-130 и прекратил ее дальнейшее движение в месте сопряжения ИВПП и РД-1.
Инцидент произошел вследствие сочетания следующих факторов:
- некачественного инструктажа водителей спецмашин КПМ-130 инженером по эксплуатации аэродрома по выполнению производственной задачи (времени окончания работ на ИВПП, предупреждении о заходящем на посадку ВС, порядку и особенностям использования канала внутриаэропортовой связи);
- инженером по эксплуатации аэродрома допущена потеря контроля за движением спецавтотехники при выполнении производственной задачи;
- качество радиообмена по автомобильной радиостанции спецмашины КПМ-130 не обеспечивало однозначной идентификации его содержания водителем спецмашины по причине высокого уровня шума в кабине в процессе производства работ.

5. Посадка на нерабочую ВПП (вне ВПП)


Подобные случаи представляют серьезную угрозу безопасности полетов и, как правило, являются следствием различных неблагоприятных факторов. В первом квартале 2008 года произошел один инцидент, связанный с посадкой на магистральную рулежную дорожку, при расследовании которого были выявлены серьезные недостатки действующих нормативных документов.

26.01.2008 в аэропорту Челябинск (Баландино) произошел инцидент с самолетом А-319 VP-BHL авиакомпании «Сибирь», связанный с посадкой на магистральную рулежную дорожку.


Посадка производилась днем, в простых метеоусловиях, на ВПП-09, по неточной системе VOR DME. Система посадки была выбрана экипажем ВС с целью выполнения тренировки. Состояние ВПП при посадке: местами снег до 2 мм, коэффициент сцепления 0,6.
На аэродроме Челябинск (Баландино) магистральная рулежная дорожка расположена параллельно ВПП-09/27, расстояние между осевыми линиями МРД-1 и ВПП примерно 210 метров. Длина и ширина ВПП и МРД-1 составляют соответственно 3200×60 метров и 3000×52 метра. Ранее МРД-1 использовалась в качестве ВПП.
По объяснению экипажа самолета, с удаления 15…20 км на фоне белой подстилающей поверхности они наблюдали характерное пятно темного цвета, которое было принято ими за зону приземления ВПП-09. Заход на посадку до высоты принятия решения выполнялся в автоматическом режиме. После выключения автопилота экипаж продолжил снижение для посадки на МРД-1, которая была принята за ИВПП.
Диспетчер старта обнаружил ошибку экипажа, только когда самолет подходил к высоте начала выравнивания. При этом информация диспетчера: «Сибирь 10, вы на магистральную садитесь» наложилась на команды бортового речевого информатора и не была воспринята экипажем воздушного судна.
Кроме ошибок экипажа самолета, при расследовании был выявлен серьезный недостаток российских нормативных документов по порядку эксплуатации системы визуальной индикации глиссады типа PAPI (на аэродроме Челябинск (Баландино) установлена слева от порога ВПП-09).
Согласно требованиям пункта 7.15.3.2 Правил аэронавигационного обслуживания «Организация воздушного движения» (Doc 4444/ATM501, издание 15-ое, 2007 год) огни системы визуальной индикации глиссады должны включаться в дневное время и в темное время суток, когда используется соответствующая ВПП, независимо от условий видимости.
Однако, в соответствии с требованиями п. 4.7.5 НПП ГА-85, при посадке днем в простых метеоусловиях светосигнальное оборудование ВПП включается только по требованию экипажа ВС. Как следствие, при посадке самолета А-319 система визуальной индикации глиссады с магнитным курсом 91° была выключена, что способствовало ошибкам экипажа ВС в определении своего местоположения относительно осевой линии рабочей ВПП.
Следует также отметить, что 14.03.2006 на аэродроме Челябинск (Баландино) уже происходил аналогичный инцидент с самолетом Як-40 казахской авиакомпании: при выполнении посадки с магнитным курсом 271° экипаж ВС произвел заход на МРД-1, приняв ее за ВПП-27.
Экипаж ВС выполнял визуальный заход на посадку.
При расследовании инцидента было установлено, что в торце МРД-1 с магнитным курсом 271° был нанесен запрещающий знак (желтый крест на оси МРД-1). Однако экипаж ВС при выполнении захода на посадку из-за ярко выраженной контрастности МРД-1 по отношению к ВПП-27, производил построение маневра на посадку исходя из визуального контакта с МРД-1.
Экипаж ВС определил свою ошибку только на высоте 40 метров и удалении 300 метров до торца МРД-1  и принял решение об уходе на второй круг. В процессе ухода на второй круг экипаж также получил указание диспетчера СДП: «ПЕК 2061, уходите на второй круг» и, через 5 секунд: «ПЕК 2016 не на ту полосу заходите».

6. Потеря радиосвязи с органами ОВД


По поступившей информации, в течение первого квартала 2008 года в воздушном пространстве Российской Федерации не происходило инцидентов, связанных с потерей радиосвязи из-за ошибок или нарушений диспетчеров УВД.
Недостатки по действиям диспетчеров УВД при потере радиосвязи с воздушным судном, не оказавшие влияния на исход события, были отмечены при расследовании

инцидента с самолетом Боинг-777 иностранной авиакомпании, происшедшего 04.03.2008 в районе ответственности Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД.


При передаче самолета Боинг-777 под управление диспетчера радиолокационного управления сектора В-5, экипаж самолета на вызовы не отвечал. Использование основной, резервной и аварийной частот, а также экипажа другого воздушного судна в качестве ретранслятора, не позволило восстановить радиосвязь. Для определения характера отказа радиосвязи выдавалась команда на изменение кода ответчика. На рубеже приёма-передачи между сектором В-5 РДЦ Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД и РЦ Актау диспетчер РЦ Актау сообщил, что экипаж самолета Боинг-777 вышел на связь без объяснения причин отсутствия докладов на запросы диспетчера сектора В-5.
При расследовании было установлено, что при попытках восстановления радиосвязи были допущены следующие ошибки и нарушения:
- диспетчер радиолокационного управления сектора В-5 в нарушение требований технологии работы диспетчеров РДЦ определял характер потери радиосвязи путём подачи команд о переключении кода ВРЛ бортового ответчика на 1075, вместо предписанного технологией кода 7600;
- диспетчер процедурного контроля сектора В-5 не передал в орган ВВС и ПВО информацию о потере радиосвязи с самолетом Боинг-777;
- диспетчер процедурного контроля при выходе самолета Боинг-777 из воздушного пространства Российской Федерации, до пересечения государственной границы, не передал в орган ВВС и ПВО информацию о движении самолета Боинг-777;
- диспетчер процедурного контроля не передал диспетчеру по взаимодействию информацию о переводе ВС с потерей радиосвязи на смежный РЦ.

7. Отказы/неисправности бортового ответчика вторичной радиолокации, приводившие к выдаче недостоверных данных о высоте полета


В первом квартале 2008 года поступила информация о 18 случаях отказов ответчиков ВРЛ, приводивших к выдаче недостоверных данных о высоте полета воздушного судна.
В 2007 года отказ ответчика ВРЛ, сопровождавшийся выдачей завышенных данных о высоте полета привел к опасному сближению самолетов Ту-154 и Як-42 (информация по безопасности полетов при № 6 за 2007 год). Принимая во внимание недостатки, которые были выявлены по результатам расследования этого опасного сближения, во вступивших в силу в 2008 году Типовых технологиях работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации был учтен ряд особенностей, связанных с использованием данных о высоте ответчиков ВРЛ.
Характеристика изменений типовых технологий работы диспетчеров, в случае расхождения отображаемой на формуляре сопровождения текущей высоты с заданным эшелоном, представлена в таблице 2.

Таблица 2


Характеристика изменений типовых технологий работы диспетчеров, в случае расхождения отображаемой на формуляре сопровождения текущей высоты с заданным эшелоном


Типовые технологии работы диспетчеров, утвержденные приказом ФАС России от 07.02.2000 № 16

Типовые технологии работы диспетчеров,
утвержденные приказом Росаэронавигации
от 14.11.2007 № 108

4.3.2. В случае расхождения отображаемой на формуляре сопровождения текущей высоты с заданным эшелоном более чем на 90 м, при неустойчивой работе средств ВРЛ, пропадании формуляра сопровождения ВС или информации в списке ожидания диспетчер обязан:
- запросить у экипажа ВС показание высотомера;
- сверить полученные от экипажа и на формуляре показания и при их расхождении более чем на 90 м сообщить об этом экипажу; дать указание экипажу о переходе на УВД без средств ВРЛ.

4.3.2. В случае расхождения отображаемой на формуляре сопровождения текущей высоты с заданным эшелоном более чем на 90 м, при неустойчивой работе средств ВРЛ, пропадании формуляра сопровождения ВС или информации в списке ожидания диспетчер обязан:
- запросить у экипажа ВС показание высотомера;
- сверить полученные от экипажа ВС и на формуляре сопровождения ВС показания и при их расхождении более чем на 90 м сообщить об этом экипажу ВС и дать указание экипажу ВС о переходе на резервный приемоответчик (если таковой имеется), или о переключении приемоответчика в режим выдачи информации без барометрической высоты (если такая возможность имеется), или о переходе на ОВД без ВРЛ.

Учитывая вышеизложенное, следует обратить внимание диспетчеров УВД на установленный порядок действий при обнаружении ложных показаний ответчика ВРЛ о высоте полета.
IV. Выводы
1. По итогам 1 квартала 2008 года следует констатировать сохранение отмеченной в 2007 году негативной тенденции роста влияния на состояние безопасности воздушного движения опасных сближений и нарушений правил эшелонирования воздушных судов.
2. За рассматриваемый период зафиксировано два случая несоблюдения требований ПРАПИ-98 и ТС-95 об отправке первичных сообщений о событиях, представляющих угрозу безопасности полетов. Оба случая произошли в филиале «Московский центр АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Подобные нарушения приводят к искажению фактической ситуации с состоянием безопасности воздушного движения и снижают качество профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий.
3. С учетом отмеченных по итогам первого квартала 2008 года проблем и недостатков необходимо:
3.1. С участием Минтранса России, Ространснадзора и Росавиации:
- возобновить работу по решению вопроса о введении требований об обязательном использовании ответчиков ВРЛ в режиме «RBS» (на воздушных судах, оборудованных ответчиками вторичной радиолокации, позволяющих использовать данный режим) с целью повышения эффективности бортовых систем предотвращения столкновений для исключения опасных сближений воздушных судов;
- довести до всех экипажей ВС российских авиакомпаний информацию о необходимости соблюдения рекомендаций по порядку выдерживания вертикальных скоростей набора высоты (снижения) для исключения случаев срабатывания БСПС в ситуациях, не угрожающих безопасности воздушного движения;
- до введения в действие ФАП «Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации» решить вопрос об издании приказа (распоряжения), предусматривающего необходимость обязательного включения системы визуальной индикации глиссады (на аэродромах, где такая система установлена) при обеспечении посадок ВС вне зависимости от времени суток и метеоусловий.
3.2. Начальникам межрегиональных управлений Росаэронавигации обратить внимание на необходимость особого контроля за соблюдением установленного разделом V Инструкции о порядке сбора, анализа информации по безопасности полетов и разработки профилактических мероприятий по результатам расследований событий, угрожающих безопасности воздушного движения в Российской Федерации, утвержденной 27.08.2007 № 143-р, порядка разработки профилактических мероприятий по событиям, при расследовании которых выявляются недостатки аэронавигационного обслуживания полетов.
3.3. ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» принять дополнительные меры, направленные на предотвращение случаев нарушения требований ПРАПИ-98 и ТС-95 об отправке первоначальных донесений о событиях, создающих угрозу безопасности полетов.

Начальник УГР ИВП ОВД Ю.П.Токарев


1 ... 11 12 13 14 15 16 17 18 ... 51
Карта сайта

Последнее изменение этой страницы: 2018-09-09;



2010-05-02 19:40
referat 2018 год. Все права принадлежат их авторам! Главная